MOTORES HARLEY (IX)

Posted by admin on Jueves mar 31, 2011 Under Historia

EL TWIN CAM 88

A las puertas del siglo XXI Harley Davidson dotó a sus máquinas con un nuevo corazón, más potente, fiable, suave, silencioso y eficiente. Tras varios años de investigación, desarrollo y pruebas, y coincidiendo con su 95 aniversario, Harley lanza al mercado el nuevo motor Twin Cam 88 en algunos de los modelos de 1999.

Este motor tiene ahora una cilindrada de 1450 cc, con un diámetro por carrera de 95.3 x 101.6 mm y una relación de compresión de 9.0:1 alcanzando un par motor de 109 Nm a 3500 rpm.

La clave del diseño de este nuevo motor fue mejorar su fiabilidad. La máquina resiste mejor el calor debido a que tiene un 50% más de área de aletas en el cilindro, y a los jets de enfriamiento de los pistones. Desde un punto de vista mecánico, este nuevo propulsor trabaja más tranquilamente. Su cigúeñal es más resistente y lleva un doble árbol de levas con una cadena de distribución con resortes de tensión. Incluso, la cubierta de árbol de levas y las tapas de los balancines fueron diseñadas pensando en la reducción de ruidos mecánicos. Una nueva bomba de aceite mejora la lubricación. En ésta nueva máquina el aceite es filtrado antes de entrar en el motor, cosa que asegura la lubricación de áreas críticas. Finalmente, el Twin Cam 88 se ve fortalecido con una unión más rígida de la transmisión, cosa que mejora la fuerza motriz y la rigidez del chasis.

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MONTESA IMPALA

Posted by admin on Viernes mar 18, 2011 Under Historia, transformaciones

Montesa es una marca española de motocicletas cuyo origen se remonta a la creación de la empresa del mismo nombre en 1944 en Cataluña por Pedro Permanyer Puigjaner y Francisco Javier Bultó (don Paco).
Su desarrollo fue extraordinario en la década de los 50, apoyado en gran medida por la competición. Sus máquinas eran esencialmente de 125 cc, siendo la denominación genérica “Brio”, con potencias siempre en aumento.

Con el plan de estabilización de 1958 llegaron las dificultades , llevando a Permanyer a tomar la decisión de dejar la competición que tan esencial había sido para la marca. Esta decisión llevó a F. Bultó a dejar la empresa, junto con un grupo de incondicionales, quienes le animaron a fundar una nueva marca que muy pronto sería el rival a batir: Bultaco.

El modelo de Montesa de mayor éxito fue la Montesa Impala (1962), motocicleta de turismo de 175 cc que también se fabricó en una versión “Sport” de 250 cc. Su creador fue Leopoldo Milà i Sagnier (1921 – 2006). En pruebas, tres unidades de pre-serie recorrieron a principios de los años sesenta África entera, desde Ciudad del Cabo a Barcelona, ya en Europa, (más de 20.000 km en tres meses) dando muestra de una robustez, fiabilidad y aptitudes deportivas legendarias.

En éste vídeo podeis ver una Impala del año 1965 que acabamos de restaurar para nuestro amigo Pedro, fue su primera moto y le tiene especial cariño.

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ROYAL ENFIELD

Posted by admin on Lunes mar 14, 2011 Under Historia

Royal Enfield es una de las pocas marcas que puede presumir de tener más de cien años en el mundo. Desde que fue creada allá por la década de 1890 en el Reino Unido hasta ahora ha seguido fabricando motos prácticamente sin cesar. Primero en Europa y simultáneamente desde 1949 en India. Dónde siguen fabricándose desde que cesó la producción en Europa.
En éste vídeo se puede apreciar que existe otra manera de fabricar motos a un ritmo diferente del que vemos en cualquier factoría occidental. Aunque no sean las más potentes ni las más rápidas (para eso hay otras marcas) si que pueden aspirar a ser de las clásicas más bonitas que puedes encontrar en el mercado actual.


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GEOFFREY DUKE, UNA MIRADA AL PASADO

Posted by admin on Jueves mar 3, 2011 Under Historia

Hasta seis veces campeón del mundo de motociclismo con cinco victorias en el TT de la Isla de Man, Geoffrey Ernest Duke, o “The Duke”, fue también un mensajero motorizado de la Royal Signal Regiment durante la Segunda Guerra Mundial y un apasionado del motociclismo que guió y formó, casi sin quererlo, el espíritu rebelde y competitivo de varias generaciones de jóvenes durante los años 50.

Un piloto que fue reconocido como leyenda de los Grandes Premios en 2002 por la FIM, aunque jamás hizo falta pues lo más mayores del lugar y la afición británica no se han olvidado en ningún momento ni de su influencia ni de su persona, sobre todo teniendo en cuenta que fue él quien ayudó a Norton a llegar a lo más alto del motociclismo mundial.

Nació en 1923 en St. Helens, localidad cercana a Liverpool, para trece años después subirse por primera vez a una moto con desastroso resultado. Parece que ese primer contacto con el suelo le sirvió para evitar futuras caídas. Y es que el destino le deparaba una experiencia dura que le enseñaría a moverse como pez en el agua sobre todo tipo de suelos cuando al estallar la Segunda Guerra Mundial tuvo que, como tantos otros, abandonar su afición al ser destinado al ejercito como mensajero donde condujo su motocicleta para la Royal Signal Regiment.

En 1949 comenzó a probar suerte en el mundo de la competición al mismo tiempo que Norton quedaba en quinto lugar y veía cómo AJS se llevaba el título. Así el destino preparaba la situación idónea que permitiría a Geoff estar el momento y lugar adecuados para que se fijaran en su talento. The Duke corrió en la Isla de Man, un prueba por aquel entonces aún reservada a aficionados, con una Norton 500 haciéndose con la victoria que valdría su fichaje por el equipo oficial de la marca británica un año después.

Geoffrey, a bordo de unas motos con un chasis revolucionario como fue el featherbed, se alzó con la victoria en 500cc y con una segunda plaza en 350cc en la primera carrera en el trazado del TT. Mencionar que fue el primero en superar los 150km/h de media en el famoso circuito. Además, en aquella temporada como rookie en 350cc y 500cc, consiguió la segunda plaza en ambas categorías. Lo que bien empieza bien acaba, y desde 1951 a 1955 sumó sus seis títulos mundiales. Los tres primeros con Norton y los tres últimos bajo la estructura de Gilera.
Pero la imagen e influencia de The Duke va más allá de los circuitos, de los resultados y de los números. Fue de los primeros grandes ídolos del público, moviendo masas por donde fuera. Con un estilo sobrio, hombre de pocas palabras y siempre alejado de las voces de sus seguidores se ganó un aura místico que lo convirtió en una leyenda del motor y en una figura a seguir.



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MOTORES HARLEY (VIII)

Posted by admin on Viernes feb 18, 2011 Under Historia

EL EVOLUTION

La Séptima Generación de motores es conocida como “Blockhead” o “EVO”, siguiendo la tradición de identificar los motores por la tapa de balancines. En realidad es un evolución del “Shovelhead” de alternador, con muchas mejoras y con una cilindrada de 1340cc (80ci).

Utiliza cilindros de aleación y las aspas del cilindro y la cabeza permiten mejorar la refrigeración a través de la disipación más eficiente del calor. Las válvulas fueron rediseñadas para mejorar el flujo de entrada y salida, además de que las cámaras de combustión se mejoraron para la emisión de gases de acuerdo con la Ley vigente, así como para permitir el uso de gasolina sin plomo. Se mejoraron los estándares de consumo de aceite y de frecuencia de mantenimiento. El motor va montado en un chasis flotante, no rígido y con soportes de goma para reducir las vibraciones.

Fue lanzado al mercado en 1983 y equipó los modelos Big-Twin de Harley desde 1984 hasta 1999.  A mediados de los noventa se incorporó el sistema de inyección directa en algunos modelos.

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UNA BULTACO EN EL DAKAR

Posted by admin on Lunes ene 3, 2011 Under comunicados, Historia

Tras años persiguiéndolo, por fin una BULTACO tomará parte en el Rally Dakar. El piloto de Barcelona, Ignacio Chivite, tras años de esfuerzo y sacrificio ha tomado la salida del Dakar a lomos de una Bultaco Frontera 370 del año 1978 debidamente preparada. Será la única moto de 2 tiempos participante en el Rally. El gran objetivo de su participación es conseguir ser la primera moto de 2 tiempos de fabricación española con un piloto español  en acabar la prueba mas dura del mundo.

Con anterioridad, el piloto Ignacio Chivite ha tomado parte siempre con su Bultaco en el Rally Pirámides (Egipto 07) finalizando 1º en la categoria de históricos, en el Rally Heroes Legend (2008) finalizando 4º en la categoría Classic.

Para ayudar a financiar éste proyecto único se han fabricado dos modelos de camisetas conmemorativas que se venderán a través de www.bultacosc.com o a traves del fax 93 325 44 65 al precio de 25€ mas gastos de envío.

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MOTORES HARLEY (VII)

Posted by admin on Lunes nov 29, 2010 Under Historia

EL SHOVELHEAD

En 1966 el “Panhead” fue sustituido por la Sexta Generación de motores que se denominó “Shovelhead”, recibiendo tal designación a causa de que las tapas de los balancines parecían una pala invertida hacia arriba. El “Shovelhead” fue fabricado durante cuatro años con generador y posteriormente fue mejorado con un alternador.

La nueva máquina tenía el mismo diámetro y carrera que todas la Big Twin de 1941, pero no todas las piezas eran intercambiables entre estos motores.

El cambio más importante efetuado al motor “Shovelhead” se hizo en 1970, cuando la fábrica cambió el generador por un alternador. Este cambio obligó a redimensionar algunas piezas internas del motor, como el cárter y el cigüeñal. Como consecuencia de estos cambios, a los primeros motores “Shovelhead” se les conoce como Generator Shovels y a los modificados se les identifica como Alternators.

El motor “Shovelhead” equipó a una de las motos más carismáticas de la historia de Harley-Davidson: la Electra Glide; y también al icono americano por excelencia: la FX Super Glide.

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EVEL KNIEVEL

Posted by admin on Viernes oct 29, 2010 Under Historia

Conocido por protagonizar múltiples actos temerarios, como atravesar muros de fuego, saltar sobre víboras, tanques llenos de tiburones e incluso pumas, Evel Knievel es ya un icono estadounidense que ha motivado a gente de todo el mundo a practicar este deporte de riesgo. Una de sus hazañas más conocidad tuvo lugar el 31 de Mayo de 1975 en el estadio Wembley de Londres, donde Knievel se rompió la pelvis, intentado fallidamente traspasar trece pares de autobuses ante la mirada expectante de 90.000 fans.

Este accidente, entre otros, fueron los responsables de severos golpes en el cerebro, brazos rotos e incluso un coma  de 30 días cuando el día de año nuevo de 1968 saltó 151 pies a través de las fuentes del Hotel Caesars Palace de Las Vegas. Episodios como estos son los que le valieron el reconocimiento en el libro Guiness de los Récords por sufrir fracturas en 35 huesos. Falleció en el año 2007. Tres años después el Museo Harley Davidson ha querido evocar su memoria con una exposición de piezas legendarias que incluyen su preciada Harley XR-750 entre otros objetos personales.

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MOTORES HARLEY (VI)

Posted by admin on Martes oct 26, 2010 Under Historia

EL PANHEAD

En 1948 el motor “Panhead” sucede al modelo “Knucklehead” conservando la identificación de “modelo E” y “modelo F” para identificar a los modelos con cilindradas de 61c y 74ci. Esta Quinta Generación de motores Harley también es coetánea con el Flathead hasta 1952.

El apodo de este motor provenía de que las tapas de los balancines parecían unas cazuelas o cacerolas de cocina invertidas. Las cabezas del cilindro de este motor estaban hechas de aluminio, a diferencia de las del “Knucklehead” que eran de acero y generaban problemas al recalentarse en exceso. El “Panhead” ya incorpora elevadores hidráulicos y una gran bomba de aceite que facilita mucho la lubricación. Además de las mejoras del motor se rediseñaron muchas partes de las motocicleta, pero durante el primer año este motor aún se montó en un chasis rígido con horquilla Springer, y por este motivo estas motos conocidas como “Springer Pans” son muy codiciadas.

En 1949 la horquilla Springer se sustituyó por una horquilla telescópica y se bautizó a estas motos como Hydra-Glide, que fueron las motos de transición entre las clásicas Harley y una moto con apariencia ya más moderna. Con el paso de los años fueron numerosas las mejoras que se hicieron a las Hydra-Glide, de forma que en  1952 ya se ofrecía una versión con el cambio en el pie. Las “Panhead” así equipadas fueron designadas como FLF, mientras que las tradicionales con el cambio manual se las conoción como FL. Los modelos E y F dejaron de fabricarse en 1952 y los de menor cilindrada como los EL, ELF y ES en 1953. De aquí en adelante, este motor sólo se fabricó en 74ci.

En 1958 se construyó un motor con mayor compresión y resistencia en las tapas del cilindro al que se le identificó como FHL. El chasis rígido fue finalmente sustituido por un chasis con suspensión trasera en las motocicletas a las que se conoció como Duo-Glide. El motor “Panhead” se construyó hasta 1965.

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MOTORES HARLEY (V)

Posted by admin on Viernes oct 8, 2010 Under Historia

En 1936 se presenta la Cuarta Generación de motores Harley: el “Knucklehead”. El apodo que recibe este motor se debe a que la cubierta o tapa de balancines en la cabeza del cilindro se parece a los nudillos de un puño. Se desarrolló de forma paralela a la fabricación del “Flathead” de válvulas laterales, pero a diferencia de este, el “Knucklehead” llevaba las válvulas en la cabeza.

La fábrica de Milwaukee inició la producción de este motor en 1936, designándolo como modelo 61E, ya que su cilindrada era precisamente de 61 pulgadas cúbicas (1000cc) El Knucklehead fue el primer motor Harley que utilizaba un sistema de lubricación externo para recircular el aceite, con un depósito de aceite colocado bajo el asiento de la motocicleta. A pesar de lo avanzado de este motor, las motos de esa época seguían siendo bastante rudimentarias, con un chasis rígido, sin suspensión trasera y una horquilla delantera tipo springer.

La entrada de EEUU en la segunda guerra mundial hizo que Harley Davidson suspendiera la producción de motocicletas civiles y dirigió toda su producción a la maquinaria bélica. Al terminar el conflicto Harley reinició la fabricación de motos civiles con las primeras “Knucklehead” de la preguerra para poder satisfacer rápidamente la demanda de nuevas motocicletas, mientras preparaba el último modelo de motor que tendría listo en 1948. Así, las Knucklehead de 1947 eran en realidad motores de la preguerra y fueron los últimos de la serie EL y FL. El Knucklehead estaba disponible como modelo 61E, que era un motor de 61ci (1000cc) de 1936, y como modelo 61F, un motor de 74ci (1200cc) cuya fabricación databa de 1941.

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