90 AÑOS DE BMW EN 90 SEGUNDOS

Posted by admin on Viernes mar 8, 2013 Under Historia

BMW empezó a fabricar motos en el año 1923. En este video podemos ver 90 años de historia en 90 segundos.

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INDIAN

Posted by admin on Viernes ago 3, 2012 Under Historia

Indian fue fundada como la Hendee Manufacturing Company por George M. Hendee y C. Oscar Hedstrom en Springfield, Massachusetts en 1901, dos años antes que su rival, la legendaria Harley-Davidson Motor Company.
Cuando estalló la Primera Guerra Mundial, Indian tuvo que vender toda su producción al ejército de Estados Unidos, de modo que las Indian estuvieron ausentes del mercado durante los cuatro años de guerra. La Harley-Davidson vendió igualmente una parte de su producción a las fuerzas armadas, pero gracias a las buenas relaciones que William Harley tenía con el Pentágono, la sociedad logró mantener su presencia comercial.

Al final del conflicto, la Indian había perdido todo su empuje en el mercado, mientras que su competidora era la empresa dominante en ese terreno.
E. Paul du Pont compro la Indian Motocycle en marzo de 1930, y tomó el cargo de presidente. En 1940, Indian vendió casi tantas motocicletas como su mayor rival.

En 1967 Burt Munro y su Indian Scout de 1920, batieron el récord de velocidad con una moto carenada de menos de 1.000 cc, desde entonces nadie ha conseguido batir aún ese récord.

Esta que veis en las fotos acaba de llegar a nuestra isla.

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CENTENARIO DEL NACIMIENTO DE DON PACO BULTÓ

Posted by admin on Viernes may 18, 2012 Under Historia

Ayer dia 17 de Mayo, se cumplía en centenario del nacimiento de Don Paco Bultó.
Se licenció como ingeniero industrial e inició su andadura empresarial fundando Barella y Bultó SL, una fábrica de segmentos para motores de aviación, aunque su primer éxito empresarial vino de la mano de Montesa, firma creada conjuntamente con Pedro Permanyer en 1945.

La Montesa Brío en la calle y la Montesa Sprint en los circuitos del incipiente Campeonato del Mundo cimentaron el negocio de la marca. Aunque por desavenencias con su socio la relación cesó en 1958, año en el que alentado por un grupo de colaboradores de la propia Montesa, D. Paco Bultó fundaba Bultaco.

Bultaco Tralla 101 es un nombre tan mítico entre las motos españolas como el de las Bultaco TSS de competición. Aunque el nombre de Bultaco va e irá siempre unido al de la Bultaco Sherpa T, una moto que dicen que sólo tardaron 12 días en pasar de los prototipos a la producción y que cambiaría el panorama de las motos “de campo” para siempre.
Falleció en el año 1998, a los 86 años, unas semanas después de ver a su nieto Sete Gibernau, ganando su primer podio mundialista en el Jarama sobre una Honda NSR-V500.

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CUSHMAN EAGLE DE 1951

Posted by admin on Lunes feb 13, 2012 Under Historia

Cushman fue creada en 1903 y hasta 1936 se dedicaba a fabricar motores para el equipamiento de las granjas. Cosas tales como bombas de riego, cortadoras de cesped o incluso barcos. Pero en 1936 la empresa dio un giro a su producción y comenzó a fabricar Scooter,EEsas motos de forma un tanto extraña y con ruedas pequeñas que pretendían ser un medio de locomoción asequible para todo el mundo. En su camino se cruzó la Segunda Guerra Mundial, aunque la empresa supo aprovechar el esfuerzo de guerra y fabricó versiones aerotransportadas de sus Scooter. Al estilo de la Welbike británica los Cushman fueron lanzados junto a los paracaidistas del ejército norteamericano a lo ancho y largo de todo el mundo. Incluso se fabricaron versiones para transportar el correo en las bases militares.

El modelo más popular fue el Cushman Eagle, que estuvo en producción nada menos que 16 años. En su corazón escondía una mecánica rudimentaria que era el secreto de su éxito. El motor de cuatro tiempos con válvulas laterales contaba con una caja de cambios de dos velocidades y un embrague centrífugo. El cambio se accionaba desde una palanca en al lateral y el freno trasero se accionaba con el pie. Como se trataba de un Scooter completamente utilitario carecía de freno delantero, a pesar de que algunos modelos alcanzaron los 250 cc de cilindrada. Lo de parar no parece entrar en la lista de prioridades. Igual que el tema de la comodidad, ya que hasta los últimos modelos fabricados en los años cincuenta no se incorporó ningún tipo de suspensión.

La mayor curiosidad la encontramos en el puño del gas, que se acciona en sentido contrario al habitual. Así para hacer andar al Cushman Eagle tenias que retorcer el gas en la dirección de la marcha, no en contra como en todas las demás motos. Otro detalle que llama la atención es la singular forma de cubrir el motor, prácticamente oculto tras una carcasa en un lateral y al descubierto por el otro lado, con el escape sin proteger ni nada parecido. En la actualidad estos Cushman se cotizan bastante bien, porque ya empiezan a ser rarezas incluso en USA.

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BURT MUNRO Y LA INDIAN MAS RAPIDA DEL MUNDO

Posted by admin on Viernes dic 16, 2011 Under Historia

Hablamos siempre de la vieja escuela con añoranza, pensando casi que cualquier tiempo pasado fue mejor. Recordamos pilotos como héroes del pasado, tan convertidos en leyenda que a veces uno duda si de verdad existieron. Se dice que como aquellos ya no quedan, que la competición sobre dos ruedas ha perdido todo el romanticismo que tenía y se ha visto invadida por intereses económicos millonarios que actúan como motor relegando la pasión que podía respirarse antes a un papel secundario.
Sin embargo, la historia del motociclismo está plagada de auténticos soñadores menos conocidos. Uno de ellos fue, sin duda alguna, Burt Munro.

No hizo historia por cosechar innumerables campeonatos del mundo, ni por hacer adelantamientos imposibles o tumbar hasta límites insospechados. No. Burt fue una de esas personas que siguen un sueño, que a pesar de encontrarse con decenas de barreras aparentemente infranqueables se armó de valor, paciencia y agallas para superarlas una a una hacerlo realidad. Pocos creyeron en él al principio, pero la fe en sí mismo fue suficiente para lograrlo y hacer de su vieja Indian Twin Scout la más rápida del planeta.

Sobre los neumáticos descargados de goma con un cuchillo de la vieja Indian caían ya 47 años, por 68 del piloto con arterioesclerosis en el momento de lograr su último gran récord. Durante los 20 años anteriores a su viaje a Bonneville, trabajó por las noches modificando su moto favorita, fabricando a mano cada pieza recurriendo a aleaciones a base de los desechos de otros motores. Su llegada al desierto de sal no fue fácil para alguien de una pequeña ciudad de Nueva Zelanda que viaja a Estados Unidos y precisamente ese hecho era ya suficiente para pensar que estaban delante de alguien realmente especial, de un vividor, de un enamorado de la velocidad.

Tras un primer récord del mundo logrado en el 62, Burt asistió hasta en diez ocasiones más al desierto americano. En 1967, bajo el sol de Utah, consiguió su mayor hazaña: rodar a 331km/h con su Indian – al salir de fábrica no superaba los 90km/h –, que por aquel entonces cubicaba ya 950cc. Sin embargo, oficialmente el récord quedó en 295.453 km/h al haber conseguido el anterior en una carrera para clasificación. A pesar de la notable diferencia existente aquella marca sigue, a día de hoy, en los archivos de Bonneville como la Indian más rápida del mundo jamás vista. Fue apodada “Munro Special” y actualmente es expuesta en la ciudad de origen de Burt, Invercargill.

Burt murió el seis de enero de 1978 por causas naturales a los 78 años, habiendo alcanzado sus sueños y viviendo mucho más de lo que ninguno de nosotros lo hará jamás.
Su apasionante historia inspiró una película estrenada en 2005 con Anthony Hopkins en el papel de Burt y que no podemos dejar de recomendar: Burt Munro: un sueño, una leyenda.

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17 PERSONAS EN UNA VESPA, AÑO 1958

Posted by admin on Miércoles dic 7, 2011 Under Historia

En Valladolid en el año 1958 fueron capaces de meter a 17 personas en una Vespa y además rodar unos cuantos metros con ella cargada. El evento quedó recogido por las cámaras del NODO, notario de la España en blanco y negro de los cincuenta a los setenta.
Situando la época, en España hacía relativamente poco que se había inaugurado la fábrica de Moto Vespa en Madrid. A pesar de que la primera Vespa española pisó la calle en 1953, sólo un año después de que se pusiera la primera piedra de la nueva factoría. Cinco años después era uno de los vehículos preferidos de los españoles y sólo cedería su lugar de preferencia cuando llegó el SEAT 600. En aquella época una Vespa 125 costaba 16.500 pesetas (99,17 euros) mientras que un operario cobraba al mes unas 300 pesetas (1,8 euros) pero no hacía mucho que habían “descubierto” el pago a plazos, que puso en marcha a buena parte del país.

La génesis del récord empezó en 1957, cuando en el Vespa Club de Valladolid recibieron un telegrama remitido desde una agrupación londinense en la que les comunicaban que habían batido el récord al subir 15 personas en una Vespa. Los vallisoletanos se pusieron manos a la obra y el 19 de enero de 1958, en el Paseo de las Moreras de Valladolid batieron el récord con 17 personas.

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LA HARLEY DEL CAPITAN AMERICA

Posted by admin on Miércoles oct 19, 2011 Under fotos de amigos y videos, Historia

Las motos y el cine mantienen una estrecha relación, que en esta ocasión nos lleva a trasladarnos a una historia basada en la Segunda Guerra Mundial, que nos rescata del pasado un modelo que luchó contra las potencias del Eje.

La última entrega de la Marvel nos trae otro súper héroe, en esta ocasión el Capitán América, uno de los personajes que destilan el mismo espíritu americano que una de las marcas más importantes del mundo custom Harley-Davidson, que tiene su protagonismo en la producción.

Como no podía ser menos y puesto que la película se sitúa cronológicamente ambientada en la segunda guerra mundial, el vehículo elegido por nuestro Héroe es una icónica Harley-Davidson WLA 1942.

Durante la Segunda Guerra Mundial los alemanes, durante los bombardeos sobre Coventry en noviembre de 1940, habían destruido la fábrica Triumph en Inglaterra, por lo que Harley-Davidson entró en escena del conflicto. Se contrató a 500 nuevos obreros y se hicieron turnos las 24 horas al día para la producción de este modelo. Tras las pruebas pertinentes se creó la WLA (A de Army), para el ejército canadiense el nombre incorporó la de C de Canada, pasando a llamarse WLC.
Con el nombre clave de Liberator la moto acunaba la base del fiable motor WL45 Flathead de válvulas laterales con culatas de aluminio para evitar el calentamiento y dotado esta vez de un eficaz filtro de aire para el carburador Linkert M88, que reducía las impurezas en el motor. La capacidad del portaequipajes permitía transportar 120 Kg de material, y se adoptó la moderna horquilla Springer de la Knucklehead, obra de William Sylvester Harley considerado el genio y verdadero creador de la marca, para mejorar el comportamiento en el campo de batalla.

Las exigencias del ejército americano pusieron algunas notas exclusivas a esta montura militar como: que la marca no estaría visible, regulación de la intensidad de la luz, la ya mencionada capacidad de carga, ruedas más anchas, protector de cárter, doble piloto trasero y una de las más curiosas el que la disposición del acelerador estuviera situado en el lado izquierdo, para permitir que el piloto pudiera disparar con la derecha o consultar mapas. Harley-Davidson entregó al ejército norteamericano 88.000 unidades y otras 20.000 al canadiense.
Como en su día para la contienda se fabricaron gran número de recambios, aún es posible encontrar dichas piezas con su embalaje militar de orígen. La escasez de caucho en la época obligó a utilizar componentes de plástico, hierro y otros metales, por supuesto los cromados no estuvieron presente en la montura, debido a sus necesidades de camuflaje.

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BMW R32 DE 1925

Posted by admin on Viernes oct 14, 2011 Under Historia

Uno de los beneficios, quizá el más tangible para nosotros, del tratado de Versalles (Versalles, Francia 1919) fue que la industria alemana que había contribuido al esfuerzo bélico en la primera Guerra Mundial tenía expresamente prohibido seguir fabricando armamento y sus derivados durante 5 años. Esto significó que la Bayerische Motoren Werke que había motorizado a buena parte del ejercito alemán del aire tenía que urgentemente ponerse a fabricar otro tipo de maquinas. De esta manera se inició la incursión de BMW en el mundo de las motos.

En el departamento técnico trabajaba por aquel entonces un joven ingeniero llamado Max Friz que se puso manos a la obra y pronto mejoró el rudimentario motor M2B15 fabricado por BMW y que utilizaban las Helios. Este era un motor bicilíndrico bóxer en línea con el sentido de la marca. Su disposición era toda una pesadilla porque mientras el cilindro delantero se refrigeraba normalmente, el trasero era prácticamente imposible de mantener a una temperatura regular. Friz pensó que girando ese motor 90 grados se solucionarían los problemas de refrigeración. De esta manera había nacido el motor bicilíndrico bóxer transversal a la marcha que hoy todavía sigue utilizando la marca (convenientemente actualizado)

La disposición del motor era tan novedosa que de un solo trazo se eliminaron todos los problemas, e incluso se pudo integrar en el cárter la caja de cambios y el embrague. También se utilizó el sistema de transmisión final por eje cónico, que fue el antecesor del sistema paralever que conocemos en las actuales motocicletas. Al contrario que otras marcas centenarias, el diseño básico no ha cambiado, pero ha sido actualizado hasta convertirse en la máquina precisa que propulsa una moto superventas mundial como es la BMW R1200GS.

El pasado día 1 de octubre se celebró una subasta auspiciada por Bonhams en el museo BMW de Munich, y resulta que en esa subasta uno de los lotes consistía en una BMW R32 de 1925 en perfecto estado de revista. Este modelo es el primero que fabricó BMW entre 1923 y 1926, llegando a comercializarse 3.090 unidades en ese periodo. La subasta esperaba conseguir un precio final por la moto entre 100.000 y 120.000 euros, pero por algún misterioso motivo no se llegó a sacar a la venta esta unidad tan especial.

La moto en su momento era todo un prodigio, que con 494 cc era capaz de alcanzar los 97 km/h gracias a los 8,5 CV y sus 123 kg en orden de marcha. Según los datos oficiales de BMW la unidad puesta a la venta, y que podréis apreciar en la web de Bonhams, fue entregada en el concesionario Creutz & Werner de Chemnitz el 3 de agosto de 1925, pero el número de motor dice que corresponde a una unidad vendida en Telos en Berlín el 5 de junio de 1936.

La moto completa fue adquirida por su actual propietario hace 30 años y la restauraron hace 10 años. Desde entonces pertenece a una colección privada.

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WELBIKE, MOTO PARACAIDISTA DE LA II GUERRA MUNDIAL

Posted by admin on Viernes sep 23, 2011 Under Historia

Durante la Segunda Guerra Mundial el cuerpo de paracaidistas fue un arma que se utilizó masivamente en casi todos los frentes. Gracias a él los ejércitos podían lanzar tropas tras las líneas enemigas y atacar desde ambos lados. Pero en un principio lo de lanzar soldados tras el frente suponía un pequeño problema de movilidad, ya que podías tener un buen montón de hombres dispersos por el campo y el mero hecho de reunirlos de nuevo necesitaba que o se movían a pie o había que diseñar algún tipo de medio de transporte que se pudiese lanzar junto a los propios paracaidistas.

Como lanzar una BSA de más de 150 kg no era la solución, en el Ejecutivo de Operaciones Especiales se pusieron manos a la obra y diseñaron la Welbike. Una pequeña moto que se podía meter dentro de un contenedor y lanzarla con seguridad junto a los propios paracaidistas. El espacio disponible era de 129×38×30 cm, con lo que la moto necesariamente tenía que ser algo muy compacto, así que decidieron que se pudiese replegar el manillar y el asiento.

El motor era un sencillo monocilíndrico Villiers de dos tiempos y 98 cc con una transmisión automática de una sola marcha. Para hacer la moto aún más compacta el depósito iba situado en la misma línea del motor, con lo que necesitaba una pequeña bomba de gasolina para alimentar el carburador o un sistema de presurizado del depósito que fallaba constantemente. La moto se arrancaba simplemente empujándola tras desplegar el asiento y el manillar. No contaba con luces de ningún tipo, ni suspensiones y sólo llevaba un freno trasero accionado por el pie. Según los registros de la época una Welbike podía sacarse del contenedor y ponerse en marcha en tan sólo 11 segundos y no necesitaba ningún entrenamiento especial.

Con sus 6,5 litros de gasolina en el depósito la Welbike era capaz de rodar durante casi 145 km a una velocidad de casi 50 km/h. En teoría de esta manera se podía mover un grupo de paracaidistas mucho más rápidamente que andando, aunque la conducción sin suspensiones y por las carreteras de los años cuarenta sería lo más parecido a una prueba de enduro actual. En Excelsior Ltd. se fabricaron tres versiones diferentes, completando 1.200 unidades de la primera versión, 2.400 unidades de la segunda y 1.340 unidades de la tercera. En total 4.940 unidades que fueron lanzadas por los diferentes frentes de la guerra.

Os dejamos un vídeo de unos soldados actuales probando una Welbike para hacernos una idea del invento.

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MONTESA FURA

Posted by admin on Lunes jun 20, 2011 Under Historia

Corría el año 1958 cuando Montesa, espoleada por el bombazo que estaba siendo la Vespa y Lambretta en España y en toda Europa, decidió tirarse al ruedo de los Scooter y presentó en el Salón de Ginebra el Montesa Fura. Aunque realmente se trataba de una moto carrozada ya que Montesa no contaba con la tecnología ni los medios para realizar la estampación de chapa al estilo de Vespa ni de Lambretta. Lo que si disponía Montesa era de una tecnología en el apartado de motores que muchos quisieran para su propia marca.

Montesa fabricó un Scooter con chapa de acero de 0.8 mm de espesor. Esta chapa iba simplemente doblada en forma de U invertida con una serie de tirantes que reforzaban la estructura. El motor procedía de la Montesa Brío 110 con cambio de tres velocidades accionado desde el manillar como sus competidoras. Aunque en este caso el motor oscilaba solidario con el basculante y para agilizar su mantenimiento se podía desmontar con un solo pasador. Y si no necesitabas hacer grandes reparaciones podías acceder a la bujía, la batería, el carburador o el embrague mediante unas trampillas laterales.

Entre las soluciones interesantes que contaba el Montesa Fura destacaba el sistema de sujeción de los asientos, que iban sobre unas guías metálicas sujetos por palomillas que permitían ajustar la distancia del asiento al manillar. Incluso se podía instalar hasta un tercer asiento en esas guías, o una rueda de recambio tan necesaria en la época.

El principal problema es que la Montesa Fura era demasiado grande y pesada para lo que se llevaba en la época. A pesar de los 8 CV de su motor de casi 150 cc que en la época eran muchos comparados con sus rivales italianas fabricadas bajo licencia en nuestro país. Ni las ruedas de 12 pulgadas ni los 15 litros de su depósito fueron suficientes para convencer a los posibles clientes, con lo que se abandonó el proyecto.

Montesa reutilizó luego ese nombre para otro modelo de pequeña cilindrada pero eso ya es otra historia.

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